Quelle est la durabilité des revêtements routiers peu bruyants ?

Quel est le sujet de l'étude ?

L'étude compare l'impact environnemental et les coûts du cycle de vie de différents revêtements routiers peu bruyants (LAB) avec ceux d'un revêtement routier ordinaire. L'étude ne s'est pas limitée à la construction, à l'entretien et au démontage de la route, comme c'était généralement le cas jusqu'à présent, mais a également pris en compte la phase d'utilisation, c'est-à-dire le passage des voitures et des camions, ainsi que les conséquences environnementales et financières qui en découlent. Ainsi, les différences dans les émissions de bruit, l'usure des pneus et la consommation d'énergie en fonction du revêtement routier ont pu être prises en compte dans l'étude.

Quelle méthodologie avons-nous utilisée ?

Dans notre écobilan selon la norme ISO 14040 et l'analyse des coûts du cycle de vie, nous avons comparé quatre scénarios entre eux et examiné cinq autres analyses de sensibilité pour le développement et l'optimisation futurs. Nous avons examiné quatre revêtements routiers différents pour une route principale typique en zone urbaine (densité moyenne de population, vitesse de 50 km/h, 8000 véhicules par jour) - ceux-ci se distinguent en premier lieu par leur durée de vie et la réduction du bruit obtenue :

• Référence : un revêtement routier conventionnel d'une durée de vie de 20 ans (ACMR 8).
• LAB 1 : un revêtement routier semi-dense, très peu bruyant, avec une durée de vie de 10 ans (SDA 4)
• LAB 2 : un revêtement routier semi-dense à faible niveau sonore avec une durée de vie de 15 ans (SDA 8)
• LAB 3 : un béton bitumineux acoustiquement optimisé avec une durée de vie de 20 ans (AC 8 H LA)

Nous avons modélisé les processus de construction et d'entretien sur la base de la base de données ACV de l'Office fédéral de l'environnement (DETEC:2023) et des connaissances d'experts obtenues lors d'entretiens. Nous avons pu reproduire les processus d'utilisation grâce à nos bases de données sur la réduction du bruit et la résistance au roulement. Afin que les résultats soient comparables indépendamment de la durée de vie des revêtements, nous avons calculé les analyses "par km de route et par an".

Nous avons calculé les résultats dans les catégories d'impact points de charge environnementale (UBP), émissions de gaz à effet de serre (équivalents CO2), besoins en énergie primaire non renouvelable (MJ) et coûts en francs suisses. Pour les coûts, les coûts externes ont été pris en compte en plus des coûts directs, c'est-à-dire les coûts de construction ou les coûts du carburant. Les coûts externes ne sont pas supportés par le pollueur lui-même, mais indirectement, par exemple par les riverains, les propriétaires d'immeubles ou la société, sous forme de coûts de santé, de pertes de loyers ou de dommages climatiques. Les effets des émissions de bruit routier ont ainsi pu être représentés et pris en compte aussi bien dans les coûts que dans les points de charge environnementale.

Quelles sont les principales conclusions ?

• D'un point de vue écologique global, les avantages des revêtements routiers peu bruyants sont supérieurs aux inconvénients liés à leur durée de vie plus courte. Ainsi, l'impact environnemental total diminue d'environ 4 % avec l'utilisation du LAB par rapport au revêtement de référence ACMR 8, soit plus de 50 millions d'UBP par kilomètre et par an, ce qui correspond à environ 135'000 voitures-kilomètres économisées.
• En ce qui concerne les coûts du cycle de vie, le LAB s'est également révélé avantageux par rapport au revêtement de référence conventionnel ACMR 8 : si l'on tient compte des coûts directs et externes sur l'ensemble du cycle de vie, l'utilisation d'un revêtement SDA 4 permet d'économiser plus de 6 % des coûts, ce qui correspond à environ 66'000 francs par an et par kilomètre. Un transfert de coûts s'opère alors : Les PAL entraînent des coûts plus élevés pour les maîtres d'ouvrage, mais réduisent les coûts et les frais consécutifs pour les usagers et les riverains, voire pour la société dans son ensemble.
• Les revêtements SDA ne sont pas seulement avantageux grâce à la réduction des émissions sonores, mais ils diminuent également la consommation de carburant et d'énergie des usagers de la route : la résistance au roulement des revêtements SDA 4 est inférieure de plus de 10 % à celle des revêtements ACMR 8. La consommation d'énergie est ainsi réduite de 3 % sur l'ensemble de l'utilisation de la route, avec des conséquences positives dans les quatre catégories d'impact.
• Dans les catégories d'impact "émissions de gaz à effet de serre" et "besoins en énergie primaire non renouvelable", l'utilité de la réduction du bruit des LAB ne peut pas être prise en compte ; ici, les différences entre les scénarios sont moins importantes, mais vont en grande partie dans la même direction, favorable aux revêtements SDA. En général, le scénario "LAB 2" (SDA 8) a des résultats comparables à ceux du SDA 4. Ceux-ci sont toutefois nettement moins prononcés. "LAB 3" (AC 8 H LA) présente des résultats généralement comparables au scénario de référence.
• Les cinq analyses de sensibilité confirment la robustesse de la pertinence et de l'orientation des résultats. Le potentiel d'optimisation des revêtements routiers en vue de réduire la résistance au roulement est particulièrement intéressant. Les meilleurs revêtements existants permettent même de réduire les coûts et l'impact sur l'environnement de 8 et 6 % au total. En outre, un scénario d'avenir avec une part élevée de voitures éclectiques montre que les résultats restent valables à l'avenir et que la protection contre le bruit avec le LAB continuera d'être judicieuse, utile et durable.

L'utilité de cette étude ?

Les résultats de cette étude sont directement pertinents pour les autorités de lutte contre le bruit, les planificateurs routiers et les acousticiens, car ils offrent une évaluation globale des impacts écologiques et financiers. Ces connaissances constituent une base solide pour l'évaluation des projets de construction de routes et des stratégies de protection contre le bruit. Cette étude apporte ainsi une contribution importante à la promotion d'une infrastructure routière respectueuse de l'environnement et optimisée en termes de coûts en Suisse, et offre également des connaissances précieuses à d'autres pays qui souhaitent utiliser des revêtements routiers peu bruyants dans les zones urbaines.

Quelles sont les mesures supplémentaires à prendre ?

Compte tenu de la récente adoption par le Parlement suisse de la loi révisée sur le CO2 pour les années 2025 à 2030, qui vise à réduire de moitié les émissions de CO2 d'ici 2030 par rapport à 1990, il est temps de lancer rapidement des projets de mise en œuvre visant à réduire les émissions de CO2.

Notre étude montre clairement que le génie civil peut et doit apporter une contribution essentielle à ces objectifs.  Une action stratégique s'impose : évaluer les projets d'infrastructure routière de la manière la plus globale possible afin d'améliorer leur durabilité. Outre l'avantage net de la protection contre le bruit avec LAB démontré ici, l'étude met particulièrement en évidence le grand potentiel, encore peu exploité, des revêtements routiers présentant des propriétés de résistance au roulement améliorées.

Remerciements

L'étude a été réalisée en collaboration avec nos partenaires de l'ArGe LCA-Strasse :

• E2 – Sustainability in Business: Arthur Braunschweig
• HK Partners – Global Sustainability Expertise: Rolf Huwyler

Nous remercions notre mandant, l'Office fédéral de l'environnement (OFEV), ainsi que les partenaires financiers supplémentaires que sont les cantons d'Argovie, de Zurich et de Saint-Gall.

Nous remercions également tous les experts qui ont partagé leurs précieuses connaissances dans le cadre de cette étude en participant à la commission d'accompagnement et aux interviews.

Liens complémentaires

OFEV : Revêtements routiers peu bruyants

Téléchargement direct de l'étude

Court article dans le magazine «die umwelt»